Joukkoliikenteestä on tehtävä kilpailukykyinen. Se on yksi tärkeimmistä toimenpiteistä, jota ilman länsimaat eivät voi vähentää hiilidioksidipäästöjä 80 % vuoteen 2050 mennessä. Tällä hetkellä vain noin viidennes matkoista tehdään joukkoliikenteellä, joten joukkoliikenne on tappiolla. Kilpailukyvyn parantaminen ei ole rakettitiedettä. Se tarkoittaa yksinkertaisesti sitä, että hinta-laatu-suhdetta on parannettava. On joko alennettava hintaa, parannettava laatua tai molempia.
Mielestäni joukkoliikenteen kehittämisessä tärkeintä on laatu. Tämä tulee tehdä ensinäkin lisäämällä bussivuorojen määrää ja poikittaislinjoja. Toiseksi on varattava busseille omia kaistoja ja annettava liikennevaloetuuksia. Kolmanneksi joukkoliikenteen käyttöä on helpotettava pysäkkikohtaisilla aikatauluilla ja kunnollisella netin reittioppaalla. Tärkeää on myös, että bussilippujen hinnat eivät saa nousta nopeammin kuin yksityisautoilun hinta. Miksi kuitenkin olen sitä mieltä, että tarvetta lipun hinnan alentamiseen ei ole?
Tällä hetkellä yksi matka Turussa maksaa matkustajalle keskimäärin 0,95 € ja kaupunki tukee matkaa lisäksi 0,50 €. Matka omalla autolla Turun sisällä maksaa kaikki kulut huomioiden varovaisesti arvioiden 3 euroa. Joukkoliikenne ei häviä hinnassa vaan laadussa. Jos vain edullisuus houkuttelisi autoilijoita joukkoliikenteen käyttäjiksi, Turussa ei olisi yksityisautoilua.
Joukkoliikenteessä heikko laatu tarkoittaa nimenomaan hitautta ja pitkiä vuorovälejä. Aamulla tai iltapäivällä väsyneenä ei työmatkalla haluaisi käyttää yhtään ylimääräistä minuuttia liikenteessä tai bussipysäkillä hytisemässä. Tavoitteena tulisi olla, että suurin osa turkulaisista asuisi korkeintaan 400 metrin päässä sellaisesta bussipysäkistä, josta kulkee bussi kymmenen minuutin välein ruuhka-aikaan. Ne, jotka nyt tekevät työmatkat autollaan, eivät halua siirtyä käyttämään halpaa ja huonoa joukkoliikennettä vaan hyvää ja kohtuuhintaista.
Kiinnostaisi tietää, miten pääset tuohon oman auton käytön hintaan.
Tuo noin 3 euroa perustuu Autoliiton laskelmiin, jonka mukaan autoilun kilometrikustannus on 43 senttiä. Tähän sisältyvät auton vakuutus, katsastus, pääoman korko, poisto ym. kiinteät kustannukset, jotka eivät ole riippuvaisia ajetuista kilometreistä. Muuttuvat kustannukset (polttoaine, kilometrihuolto jne.) ovat vain pieni osa autoilun kustannuksista. Todellinen kustannus kilometriä kohden on siksi sitä suurempi, mitä vähemmän ajaa ja päin vastoin. Ehkä Turun sisällä matkat ovat keskimääräistä lyhyempiä, mutta otin tuon Autoliiton luvun kuitenkin arvion pohjaksi.
Automatkan pituudeksi olen arvioinut 7 kilometriä. Kauppatorilta Turun laidoille on matkaa kuutisen kilometriä, paitsi jos lähdetään Paattisten tai Satavan suuntaan. Seitsemän kilometrin säteellä kauppatorista asuu kuitenkin valtaosa Turun väestöstä. Automatkan ei tietenkään tarvitse lähteä kaupungin laidalta ja päätyä torille, vaan se voi lähteä mistä tahansa pisteestä ja päätyä mihin tahansa pisteeseen. Seitsemän kilometrin arvio tuntuu kuitenkin aika hyvätlä. Jos oma matka on lyhyempi, saattaa myös kilometrikustannus olla alhaisempi riippuen siitä, miten autoa käyttää “vapaa-ajalla”.
Automatkan hinta riippuu siis monesta asiasta, mutta 3 euroa on mielestäni kohtuullinen arvio keskimääräisen automatkan kustannuksesta Turun sisällä.
PS. Kiitos tuestasi!
Jatkokysymys: onko joukkoliikenteen käyttäjiksi siis tarkoitus ohjata vain ihmisiä, jotka eivät omista autoa?
Jos vastaus on ei, mihin häviävät autoni kiinteät kustannukset silloin, kun käytän joukkoliikennettä?
Kiinteät kustannukset eivät tietenkään häviä mihinkään, mutta ehkä seuraava auto jää ostamatta useammassa kotitaloudessa? Poliittisin toimin voidaan vaikuttaa siihen, millä ihmiset kulkevat, mutta erityisesti siirtymä oman auton käytöstä joukkoliikenteen käyttöön on hidasta. Siksi täytyy aloittaa nyt. Myös monet muut poliittiset päätökset, jotka vaikuttavat liikenteen päästöihin vaikuttavat hitaasti vaikka voivatkin vaikuttaa paljon. Tällaisia ovat esimerkiksi kaupunkirakenteen eheyttäminen, kysymykset palveluiden sijoittumisesta ja pikaraitiotiepäätökset.
Tämä ajatus siitä, että hyvien ja tarpeellisten päätösten vaikutukset eivät näy heti, on omalla tavallaan vaikuttanut myös vihreiden liikennepoliittisen ohjelman sisältöön. http://www.vihreat.fi/node/659
Jos sitten taas mietitään, miten autonomistajan saisi käyttämään joukkoliikennettä, niin siihen ei ole ihan helppoja vastauksia. Auton omistaja miettii (siis olettaen että näissä asioissa laskelmoidaan) yhden matkan aiheuttamat lisäkustannukset kerrallaan. Jos auto on bensasyöppö tai liikenne takkuista, 7 kilometrillä kuluu litra bensaa, mikä maksaa tällä hetkellä noin 1,3 €. Bussin kertalipun hinta on 2,5 €. Lisäksi bussi häviää laadussa. Kertalipun hinnan ja laskeminen huomattavasti alle 1,3 euron ei ole taloudellisesti kovin järkevää, sillä samalla pitäisi pudottaa muidenkin lippujen hintoja. Polttoaineveroa saisi nostaa hyvin, hyvin paljon, jotta tilanne korjaantuisi sitäkään kautta.
Vihreän sivistysliiton esittelemä kaupunkiliikennemaksu on ehkä paras vaihtoehto. http://www.vihreat.fi/ruuhkamaksu Se ei lisäisi autoilun kustannuksia prosentuaalisesti kovin paljon, kaikki lisärahoitus menisi joukkoliikenteelle ja auton omistajalle joukkoliikenne olisi aina edullisempi vaihtoehto.
Nyt puhut minusta jo ristiin kahdesta asiasta. Tarkennuksestasi ymmärrän, että puhut tosiaan kustannusvertailusta, jos kuljetaan pelkästään julkisilla tai jos hankitaan auto ja sitten ajetaan sillä. Tämän olisit voinut alun perinkin sanoa minusta selkeämmin. Rinnakkain olivat siis bussimatka (laskennallisesti alennetulla hinnalla sekin — kuten itsekin myönsit, kertalipun hinta on 2,5 euroa, ja lisäksi kaupunkireissulla kuluu usein yli kaksi tuntia, joten esimerkiksi keskustassa bussilla ilman kausikortteja käyminen maksaakin viisi euroa) ja toisaalta auton _ostaminen_ ja sitten sillä ajaminen. Nämä eivät ole lainkaan sama asia.
Minusta kahden ihan eri perustein lasketun luvun esittäminen vertailukelpoisina on samanlaista numerotaidotonta vääristystä kuin (Vihreidenkin parjaama) Kokoomuksen vaalimatematiikka, jossa matemaattisilla tempuilla päästiin esittämään ehdokasmäärän kasvuprosentteja. Tällaiseen sortuminen on siksi erityisen harmi, että muuten esittämäsi ajatukset joukkoliikenteen laadun parantamisesta ovat hyvinkin järkevän kuulloisia. Ja jos olet oikeassa siinä, että joukkoliikenteen käyttöpäätöstä ei tehdä hinnan perusteella, ei tällaiseen vääristelyyn ole mitään tarvetta.
Sivuhuomiona: esittämäsi autoilun kustannus siten, että kiinteät kulut on jyvitetty kilometreihin, on sikälikin onneton, että sinun laskentamallisi mukaan jos kuljen työmatkat autolla, voin alentaa niiden hintaa yksityisautoilemalla vapaa-ajalla mahdollisimman paljon jolloin keskimääräiset kilometrikustannukset pienenevät. Kun lisään autoilua, säästän! Minusta paremmin vihreään arvomaailmaan sopisi hyväksyä, että auton kiinteät kustannukset ovat se hinta, joka maksetaan kätevyydestä, siitä että auto on tarvittaessa käytössä. Ja tämän jälkeen pyrkiä siihen, että vaikka auto olisikin, sen voisi entistä useammin jättää pihalle ja käyttää julkisia aina, kun siihen on käytännöllinen mahdollisuus.
Niin, ja toinen sivuhuomio: etteikö valintaa yksityisautoilun ja autottomuuden (sillä siitähän loppujen lopuksi puhuit etkä käytöstä) välillä tehtäisi kustannusten perusteella: en usko. Ihan varmasti monet valitsevat joukkoliikenteen kustannusten perusteella, toisin sanoen koska ei ole varaa autoon.